Doprovodná informace k žádosti čj. 520/2021-SŽ-GŘ-O25


Žádost byla částečně odmítnuta.

Poskytnuté informace:

K bodu 1
K dokončené studii proveditelnosti trati Praha - Plzeň bylo zpracováno posouzení v rámci studie "Zaústění traťových kolejí Chrást – Plzeň do uzlu Plzeň" z roku 2011, která obsahovala kromě výchozího stavu odpovídajícímu nyní existujícímu řešení dalších pět projektových variant, kterými bylo hodnoceno možné zachování napojení trati ve směru Chrást u Plzně při napojení do uzlu Plzeň při zastávce Plzeň-Doubravka.
Minimální varianta počítala s napojením původní trati směr Chrást u Plzně v prostoru Plzeň-Doubravka prostým odbočením cca na 80 km/h, která si žádala směrové úpravy v traťové koleji č. 2 a posun části přilehlého nástupiště zastávky Plzeň-Doubravka.
Bylo uvažováno s vedením přímých vlaků Plzeň – Radnice mimo Ejpovice a posuzována byla možnost zachování osobní dopravy v úseku Ejpovice – Chrást u Plzně, který by byl jinak téměř bez pravidelné dopravy, kromě případných výlukových jízd či jízd např. nákladních vlaků nácestně krátkodobě odstavovaných před uzlem Plzeň v ŽST Chrást u Plzně.
Kromě investičních nákladů k novostavbě Plzeň-Doubravka – Ejpovice přibývaly provozní náklady (údržba/opravy) staré trati zachované minimálně v jedné traťové koleji v úseku Plzeň-Doubravka – Chrást u Plzně a rovněž byla oproti výchozí variantě zachovávána kvůli nákladní dopravě ve větším rozsahu stanice Chrást u Plzně se svými provozními náklady (údržba/opravy).
Byla prověřována možnost realizace nové zastávky Plzeň-Bukovec za účelem zvýšení přepravního potenciálu Os Plzeň – Radnice, avšak na druhé straně s dopadem (prodloužením) cestovní doby cestujícím zastávkou tranzitujícím.
Cestovní doba Os Plzeň – Radnice stále nebyla dostatečně konkurenceschopná módu silničnímu, ostatně jako po celou dobu existence staré trati (byť s přestupem, ale bez výhledově rozvíjené silniční infrastruktury).
Přínosy z přímého železničního spojení Plzeň – Radnice o nejkratší možné cestovní době nedokázaly předčít náklady spojené s rozšířením investice a provozními náklady rozsáhlejší železniční infrastruktury v úseku Ejpovice – Plzeň (investiční náklady nové trasy a provozní náklady celého souboru tratí.
Přínosy pro nákladní dopravu nebyly docenitelné – negenerovaly ocenitelné přínosy (nová trasa je kratší, byť sklonově náročnější v delším úseku, tzn. z hlediska provozních nákladů nákladních vlaků srovnatelné, v přepravní době v případě odstavování nákladních vlaků před uzlem horší).
Z  hlediska kapacity traťových kolejí vycházely varianty s napojením původní trati lépe, avšak pouze z toho důvodu, že z úseku Ejpovice – Plzeň-Doubravka byly Os Plzeň – Radnice přesměrovány mimo Ejpovice, tzn. bylo zde méně vlaků, které však vykazovaly vyšší homogenitu v trasách (Os Plzeň – Radnice v nezávislé trakci měly delší jízdní doby, tudíž zhoršovaly propustnost traťových kolejí); v případě, že by v řešení bez napojení původní trati nebylo uvažováno s přímými Os Plzeň – Radnice, pak je kapacita traťových kolejí vyšší, navíc v případě zapojení původní trati v prostoru Plzeň-Doubravka byla kapacita negativně ovlivňována (především v traťové koleji č. 2) dalším úrovňovým protisměrným rušením vlaky jedoucími od Plzně ve směru Chrást u Plzně, kde se negativně projevuje nedostatečná délka úseku Plzeň hl. n. - Plzeň-Doubravka při konstrukci provozních intervalů v tzv. dynamické složce.
K bodu 2
Případné zvýšení rychlosti v některých úsecích tratě po jejím zařazení do režimu D1 bude otázkou provozně-technického stavu zejména železničního svršku a dalších prvků železniční infrastruktury v daných úsecích. O případném zvýšení rychlosti dosud nebylo rozhodnuto a bude předmětem dalších jednání.
K bodu 3
Ano, náklady na zapojení původní tratě byly prověřovány např. ve výše uvedené studii "Zaústění traťových kolejí Chrást – Plzeň do uzlu Plzeň"; žádná faktická alternativa napojení původní tratě v oblasti Plzeň-Doubravka v současnosti neexistuje; není sledována žádná prostorová rezerva, protože zdejší zapojení stávající trati není sledováno ani výhledově.
K bodu 4
Snesení (vytrhání) tratě bylo součástí stavby Modernizace trati Rokycany - Plzeň, konkrétně stavebního objektu SO 32-33-13 Demontáže železničního svršku Ejpovice – Doubravka a kolejové úpravy v železniční stanici Chrást. Tento stavební objekt byl součástí pravomocného stavebního povolení výše uvedené stavby.
K bodu 6
Studie proveditelnosti (dále jen SP) nové trasy Praha – Beroun/Hořovice vázala na předchozí dokumentace, včetně SP trati Praha – Plzeň, kde byly posuzovány kromě optimalizace trati i modernizace na 200 km/h a dílčí úseky v nové trase odpovídající VRT.
Varianty obsahující novostavby však se ztrátou oproti ostatním variantám nevykazovaly ekonomickou efektivitu, proto byl v navazujících prověřeních (ÚTS a SP) omezen rozsah řešení na dopravně a přepravně nejexponovanější úsek Praha – Beroun, případně po Hořovice z důvodu především dohodnocení potenciální nové trasy jdoucí koridorem mimo Beroun; v tomto úseku jsou kromě nejvyššího přepravního potenciálu skryty nejvýznamnější časové úspory (kromě nové trasy realizované v úseku Ejpovice – Plzeň), které pak lze proti investiční náročnosti zhodnotit a dosáhnout tak ekonomické efektivity projektu – jak ostatně potvrdila SP Praha – Beroun/Hořovice, současně za značného příspěvku nákladní dopravy – i proto je v úseku Praha – Beroun návrh řešení uvažován pro smíšenou dopravu a i proto nevycházejí varianty s pokračováním novostavby za Berounem, kde je novostavba i díky geografickým poměrům s náležitým průmětem do sklonových poměrů slabě využívána navrhovaným rozsahem osobní dopravy, který se na druhou stranu kapacitně vejde na stávající trasu (v úseku Beroun – Plzeň), kde kapacitní problémy nenastávají ani při výhledovém rozsahu dopravy.
Jelikož za stávajících pravidel metodických, cenových atd. neexistuje možnost zdůvodnit novou trasu dosud drženou v územní rezervě mezi Berounem a Plzní, kde je zároveň rezerva mnohde dlouhodobě napadána místními samosprávami i občany, tzn. samotná průchodnost řešení v území by byla přinejmenším problematická, nepředpokládáme v tomto úseku za těchto podmínek pokračování prověřování nové trati/VRT.
K bodu 7
Výlukové nákresné jízdní řády (dále jen VNJŘ) se zpracovávají pro výluky na dvou a vícekolejných tratích, pouze výjimečně na tratě jednokolejné (změny tras, úpravy křižování). Sestavovány jsou na základě požadavku na VNJŘ ročního plánu výluk a střednědobých plánů výluk, případně na základě včasného požadavku výlukou dotčeného dopravce. Návrh VNJŘ je řádně projednán se všemi dopravci s pravidelně přidělenou kapacitou dopravní cesty v dotčeném úseku. Nad rámec uvedeného dotazu k VNJŘ dodáváme, že celý proces objednávání, plánování a koordinace výluk probíhá dle přesně stanovených pravidel a snahou všech zúčastněných je minimální dopad do provozu.
Výluky v noční době se uskutečňují vždy, pokud to povaha prací vzhledem k dané legislativě umožňuje (technologie, použitá technika, bezpečnostní a hygienické předpisy apod.).
Vzhledem k velkému množství výluk jsou výluky koordinovány tak, aby jejich vliv na dopravce (a tím i cestující) byl minimalizován. Přesto mnohdy dochází i ke skutečnostem, že z hlediska návaznosti různých výluk na velkém geografickém prostoru, požadavkům dopravců i objednavatelů dopravy, nelze výluky mnohdy uskutečnit mimo turistickou sezonu.