1) Ve volně přístupném dokumentu „Modernizace trati Brno – Přerov“, „2. stavba
Blažovice – Vyškov“, „Provozní a dopravní technologie“, „stupeň: DÚR“,“11/2018,
SUDOP BRNO“, „část dokum: B.2“ – viz zveřejněný link na zadávací dokumentaci níže:
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_9192.html
je na straně č. 24 (resp. 25) kapitola „Uvažovaná výhledová osobní doprava“
(a následně pak kapitola „Několik otazníků týkajících se výhledové dopravy“) ve které
se uvádí výhledový rozsah osobní dopravy ve špičkové hodině v rozsahu 10 párů vlaků,
přičemž následně v té druhé kapitole se současně zmiňuje, že tento rozsah dopravy
vychází ze Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, časový horizont 2050, přičemž
tato studie uvažuje v horizontu 2050 a) dokončený uzel ŽUB a b) realizovanou VRT
Praha-Brno.
K tomu mám následující dotazy:
a) Jak je vůbec možné, že projekt ve výhledové dopravě explicitně uvažuje výše
zmíněné dvě rozsáhlé a investičně a časově náročné akce, u kterých není
k datu podání této žádosti vůbec rozhodnuto, zda budou nakonec realizovány?
b) V aktualizovaném ekonomickém hodnocení celého projektu z roku 2020 je
vypočten parametr ERR = 5,60 %, přičemž potřebná minimální hodnota pro
realizaci stavby je dnes ERR = 5,00 %. Byla v aktualizovaném ekonomickém
hodnocení projektu zpracována i citlivostní analýza pro poptávku po osobní
dopravě?
c) Pokud byla zpracována, tak jaká je v citlivostní analýze uvedena tzv. přepínací
hodnota pro ERR pro poptávku v osobní dopravě ? O kolik % se maximálně
může snížit poptávka po osobní dopravě, aby bylo dosaženo minimální ERR =
5,00 % a projekt tak byl ekonomicky realizovatelný?
d) Proč není stavba ŽUB vůbec zmíněna (tj. textově výčtem ani v mapě graficky)
na linku o Interaktivní mapa Správy železnic (szdc.cz)?
e) Stavba ŽUB má k datu podání žádosti platné vydané Územní rozhodnutí – kdy
případně Správa železnic na svém webu zveřejní veřejnou zakázku na
projektový stupeň DSP/PDPS ? Kdy se případně uvažuje se začátkem/koncem
vlastní stavby k datu podání žádosti?
f) Pokud bude vůbec realizována stavba ŽUB, tak je reálné, aby byla dokončena
v termínu do roku 2035 (potažmo až 2050 v pesimistickém případě)?
g) Pokud bude zřejmé, že stavba ŽUB nakonec nebude realizována vůbec nebo až
po horizontu 2035 a nebude tak dosaženo benefitů uvažované výhledové
dopravy, tak bude aktualizováno stávající ekonomické hodnocení celého
projektu? Bude hledána jiná varianta než schválená CK MD varianta M2?
h) Jakou roli mají vůči sobě navzájem stavby a) ŽUB a b) uvažovaný terminál
Brno-Vídeňská VRT? Jedná se o vzájemné substituty (tj. realizována bude
pouze jedna ze zmiňovaných staveb, nikoliv obě) nebo naopak o komplementy
(tj. realizovány budou vždy obě stavby nebo žádná z nich)?
i) Proč není stavba „Modernizace trati Brno – Přerov, M2“ přímo funkčně a zřejmě
i realizačně svázána, resp. řešena jako jeden souhrnný projekt s případnou
stavbou VRT (Brno) - Přerov – Ostrava za situace, kdy to minimálně vypadá, že
realizace samostatné výše jmenované první stavby nedává vlastně žádný
logický smysl, neboť bez realizace té druhé nebude dosaženo uvažované
výhledové dopravy?
j) Pokud případné stavbě VRT (Brno) - Přerov – Ostrava nevyjde ve zpracovávané
SP ekonomické hodnocení nebo nebude z jakýchkoliv důvodů nakonec
realizována, tak bude i tak realizována samostatná stavba „Modernizace trati
Brno – Přerov, M2“ nebo nebude realizována vůbec a zůstane stávající
jednokolejka? Jsou tyto dvě stavby na sobě nějak závislé nebo nezávislé?
Pokud závislé, tak jak konkrétně?
k) V ZP se uvádí zvýšení CIN z původních 32,5 mld. Kč na 57 mld. Kč (CÚ 2020),
tj. o 25,4 mld. Kč – čím je tento obrovský nárůst - o cca. 75 % - způsoben?
2) Žádám Vás současně o poskytnutí dokumentu s názvem „Příloha č. 2 GRAF
DYNAMICKÉHO PRŮBĚHU RYCHLOSTI 7 A4“ (kmenový dokument: „Prověření rychlosti
nad 160 km/hod Technický průkaz“ (METROPROJEKT, 08/2019))