Doprovodná informace k žádosti čj. 96315/2021-SŽDC-GŘ-O25

Žádost byla částečně odmítnuta.

Poskytnuté informace:

Bodům 1 a), 1 b), 1 c), 1 d), 1 f), 1 g), 1 i), 1 j), 1 k), se vyhovuje.

K bodu 1 a)
Udržitelnost ekonomického hodnocení souboru staveb na trati Brno – Přerov ovlivňuje jediný další projekt, a to železniční uzel Brno, který však má zpracovánu studii proveditelnosti schválenou Centrální komisí Ministerstva dopravy s doporučenou variantou pro další přípravu. Do ekonomického hodnocení v rámci studie proveditelnosti Modernizace trati Brno – Přerov vstupuje dopravní program tzv. střednědobého horizontu, nemůže nenaplnění dopravního programu v dlouhodobém horizontu (který zahrnuje i investice tzv. rychlých spojení – VRT Praha – Brno a Přerov - Ostrava) negativně ekonomické hodnocení ovlivnit. Dopravní výkon v dlouhodobém horizontu rozvíjený nad rámec tzv. střednědobého horizontu je čistě přínosem jiných investic, především rychlých spojení.
K bodu 1 b)
Ano, v rámci studie proveditelnosti Modernizace trati Brno – Přerov byla citlivostní analýza pro poptávku v osobní dopravě zpracována.
K bodu 1 c)
Přepínací hodnota pro poptávku v osobní dopravě v rámci studie proveditelnosti stanovena není. V rámci citlivostní analýzy byly v oblasti poptávky v osobní dopravě posouzeny kromě základního scénáře TREND ještě další 2 scénáře – minimální (MIN) a maximální (MAX). Tyto scénáře představují určité extrémy na přepravním trhu. V posledním roce přepravní prognózy (rok 2055) vykazuje scénář MAX odchylku 26% a scénář MIN odchylku 33% oproti základnímu scénáři TREND. Výhledový přepravní výkon by se měl pohybovat mezi těmito dvěma hraničními křivkami. Výsledky citlivostní analýzy přepravních výkonů osobní dopravy jsou následující:
Ukazatel	MIN	TREND	MAX
ENPV	6 790 639	3 341 392	11 102 953 tis. Kč
ERR	3,61	5,60	6,82 %
BCR	0,824	1,087	1,288
Poznámka: výše uvedené údaje pocházejí z aktualizace ekonomického hodnocení ze studie proveditelnosti zpracovaného pro účely schválení záměrů projektů
K bodu 1 d)
Pro stavbu „Železniční uzel Brno“ se v současné době dokončuje specifikace zadání prvního stupně přípravy, tedy záměru projektu. Poté bude stavba na Interaktivní mapě zobrazena.
K bodu 1 f)
Podle aktualizovaného harmonogramu ano.
K bodu 1 g)
Uzel Brno v projektovém stavu je kritickou podmínkou pro jakékoliv projektové řešení předmětné trati. Lze předpokládat, že by nedostatečná kapacita stávajícího stavu ovlivnila udržitelnost i dalších významných investic vázaných na uzel, a to i v případě, že by se podařilo teoreticky rozsah osobní dopravy odklonit do ostatních železničních stanic v uzlu z důvodu negativních dopadů např. do vnímaných cestovních dob atd.
K bodu 1 i)
Každý z obou projektů má svá rizika z hlediska proveditelnosti a teprve při dostavbě obou je dosaženo maximálního potenciálního rozvoje přepravního/dopravního výkonu. Nicméně není pravdou, že každý z uvedených projektů nedává smysl bez druhého. Modernizace trati Brno – Přerov umožní rozvoj rozsahu dopravy, krácení cestovních dob atd. nejen ve směru na Ostravu. RS1 v úseku Přerov – Ostrava skrývá nejen určitý potenciál dílčího krácení cestovních dob především dálkové osobní dopravy, ale především umožní růst výkonů nákladní dopravy alokované na stávající trasu, případně výkonů regionální osobní dopravy, čemuž prakticky vyčerpaná kapacita stávající trati zamezuje.
K bodu 1 j)
S odkazem na vyřízení bodu 1 i) uvádíme, že jde o nezávislé projekty. Nicméně po realizaci obou bude dosaženo maximálního potenciálního rozvoje přepravního/dopravního výkonu.
K bodu 1 k)
Zvýšení nákladů je způsobeno několika faktory. V technickém řešení se jedná zejména o:
•	změnu legislativních požadavků (např. v oblasti železničního spodku, sdělovacího zařízení atd.)
•	upřesnění technického řešení s ohledem na ETCS (oproti původně uvažovanému došlo ke změně požadavků na technické řešení – ovlivněno kolejové uspořádání, počet zabezpečených výhybek apod.)
•	zahrnutí nákladů na odstranění železničního svršku a demolici mostů na opouštěných úsecích tratí
•	zahrnutí ploch pro dopravu v klidu (P+R)
•	zohlednění požadavků obcí na řešení pozemních komunikací 
•	změna koncepce řešení tunelů i s ohledem na snížení rizika výstavby
•	zahrnutí řešení výpravních budov, které byly v mezidobí převedeny do správy investora
•	upřesnění technického řešení ve všech profesích.
Další zvýšení nákladů je způsobeno formálně-legislativními požadavky, zejména:
•	použitím nově schváleného sborníku pro oceňování železničních staveb ve stupni studie proveditelnosti
•	zahrnutím nákladů na NAD (náhradní autobusovou dopravu) do nákladů projektu na základě změny legislativních předpisů
•	vlivem inflace a obecně vliv růstu cen jednotlivých položek
•	posunem termínu realizace oproti studii proveditelnosti.