Cílová podoba přestavby železničního uzlu

Návrh přestavby železničního uzlu Brno byl složitým úkolem z důvodu rozsahu řešeného území, technických a územních podmínek a řady požadavků, které se na moderní železniční infrastrukturu kladou. Za těchto okolností bylo nezbytným krokem zpracování studie proveditelnosti, ve které byla přestavba železničního uzlu prověřena v několika možných variantách, aby bylo možné zvolit tu nejvhodnější. Navrženo bylo několik územně a technicky proveditelných variant a ty pak byly vyhodnoceny z hlediska své nákladovosti, přínosnosti, proveditelnosti a rizikovosti. K navrhovaným variantám byly zpracovány dílčí posudky a proběhlo několik diskuzí s veřejností. Na základě výsledků studie, dílčích posudků a stanovisek rozhodujících institucí přijalo Ministerstvo dopravy rozhodnutí o výběru varianty Ab jako nejvhodnějšího řešení přestavby brněnského železničního uzlu. Další kapitoly se věnují podrobně této variantě. Popsána je základní koncepce řešení, cíle, kterých bude dosaženo po její realizaci, a aktuálně řešené úkoly její další projektové přípravy.

Cílové řešení železničního uzlu po přestavbě je definováno polohou nového osobního nádraží, které je situováno v poloze stávajícího stanice Brno dolní nádraží podél Rosické ulice. Obě stopy průjezdu I. tranzitního želez­ničního koridoru – osobní i nákladní – jsou sjednoceny do jedné. Trať přes stávající stanici Brno hlavní nádraží je zrušena. Zaústění modernizované trati Brno–Přerov je do stanice Brno-Slatina pomocí novostavby dvou­kolejné trati podél letiště Brno-Tuřany se zastávkou k obsluze letiště. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Za­ústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihozápadu podél stávající trati od Střelic, zapojení trati od Chrlic stopou stávající Komá­rovské spojky a následně přimknutím k průtahu I. tranzitního koridoru a zapojením do severního kolejového rozvětvení hlavního nádraží. Zapojení trati od Břeclavi a od Střelic je řešeno ve směrovém uspořádání v oblasti obvodu osobního nádraží.

Oproti stávajícímu stavu dochází k navýšení počtu provozovaných osobních i nákladních vlaků. Výrazně se zvýší kvalita dopravní nabídky dálkové dopravy zejména na trati Brno–Přerov, kde jsou zavedeny expresní vlaky mezi Brnem a Ostravou v intervalu šedesáti minut, dále jsou zavedeny dálkové vlaky mezi Brnem a Zlínem v intervalu šedesát minut. U stávajících rychlíků mezi Brnem a Olomoucí dochází ke zkrácení intervalu na šedesát minut, ve špičkách pak na třicet minut. Pro příslušné přepravní relace těchto spojů jsou z důvodu vhodného uspořádání železničního uzlu a z důvodu vyšších traťových rychlostí dosahovány výhodné cestovní doby, což se týká i stávající rychlíkové linky mezi Brnem a Ostravou provozované i nadále v hodinovém intervalu. V dálkové železniční dopravě se dále uvažuje o zkrácení intervalů expresních vlaků mezi Prahou a Brnem na třicet minut. Ve spojení Brna s Břeclaví je zavedena nová dálková linka v hodinovém intervalu doplňující stávající dálkové linky. V regionální železniční dopravě dochází k úpravám stávajícího linkového vedení zavedením průjezdných páteřních linek Blansko–Střelice a Tišnov–Hrušovany v intervalech patnácti minut s přesahem do dalších center regionu. Stejně často je vedena i nová linka do Chrlic. V půlhodinovém intervalu by pak jezdily vlaky na linkách Královo Pole – Šlapanice a Brno–Vyškov. Druhá jmenovaná má obsloužit i novou zastávku u Letiště Tuřany. Linky od Slavkova jsou vedeny v pravidelném třicetiminutovém intervalu. Regionálními vlaky jsou nově obsluhovány lokality města Brna vybudováním nových terminálů Černovice, Vídeňská, Černovická terasa a Letiště Tuřany.

Pro nákladní dopravu je k dispozici dostatek vhodných tras umožňujících kvalitní průjezd tranzitních nákladních vlaků železničním uzlem. V této variantě je sloučen nákladní a osobní průtah do jednoho koridoru. Provozované nákladní terminály a vlečky jsou vhodně napojeny na nově budovanou železniční infrastrukturu umožňující přechod nákladních vlaků v kvalitě odpovídající provozním potřebám.

Součástí přestavby železničního uzlu je i vybudování nové městské dopravní infrastruktury a úpravy stávající. Navrhované úpravy v této variantě souvisí jednak s přímými dopady nově budované železnič­ní infrastruktury a jednak se zajištěním dopravní obsluhy ovlivněných městských lokalit. V prvním případě jsou navrženy přeložky stávajících komunikací nebo úpravy jejich výškového a směrového vedení v místech křížení s železniční infrastrukturou. V druhém případě se zpravidla jedná o realizaci nové dopravní infrastruktury, která bude zajišťovat dopravní obsluhu v budoucnu urbanizovaného území Trnitá-Heršpická a dopravní obsluhu nově budovaných železničních stanic a zastávek. V tomto ohledu je navržen rozvoj dopravní infrastruktury pozemních komunikací, tramva­jových a trolejbusových tratí a autobusových terminálů a zastávek. Rozvoj této dopravní infrastruktury je navržen podle územního plánu města Brna, který odpovídá zvolenému řešení přestavby uzlu.

Ve variantě A dochází k výrazné redukci drážních ploch v území Trnitá- Heršpická, což spolu s odstraněním osobního průtahu a přesunem hlavního nádraží bude představovat výrazný impulz pro rozvoj tohoto území. V sou­vislosti s tím je navrženo vhodné řešení infrastruktury pozemních komuni­kací jak pro jeho napojení na okolní dopravní síť, tak i pro zajištění samotné dopravní obsluhy uvnitř tohoto území. Zároveň je dopravní komunikační systém v této variantě navržen tak, aby umožnil přímé dopravní napojení do všech základních sektorů regionu včetně napojení na dálnice D1 a D2 a VMO. Příjezd od východu a západu je řešen v trase ulic Zvonařka, Opuště­ná, Poříčí. Jižní směr je napojen Rosickou ulicí k Heršpické přes Vodařskou ulici směrem k VMO a místními komunikacemi na jižní straně osobního nádraží ke komunikacím ulic Plotní a Dornych. Napojení severního sektoru je umožněno komunikacemi ulic Bulvár a Dornych. V této variantě se realizuje nové autobusové nádraží jako přímá součást železničního terminálu, kdy autobusové nádraží bude umístěno pod vlakovými nástupišti. Výše uvedené komunikace pak budou sloužit i pro napojení obou nádraží na okolní síť.

Nové hlavní nádraží a nově urbanizované území Trnitá-Heršpická je nutné vhodně napojit na okolní tramvajovou a trolejbusovou síť a zároveň zajistit realizaci nových tramvajových a trolejbusových tratí a zastávek pro zajištění dopravní obsluhy dotčeného území těmito systémy MHD. Za tímto účelem byla navržena realizace nových tramvajových tratí nava­zujících na stávající v oblasti Nových Sadů a stávajícího hlavního nádraží a na nově přeloženou tramvajovou trať v Plotní ulici. Základ rozvoje této infrastruktury tvoří nový přestupní uzel MHD v prostoru přednádraží nové osobní železniční stanice. Z něj je vedena nová tramvajová trať směrem k historickému jádru města, kde se napojuje na stávající tramvajovou infrastrukturu v oblasti stávajících zastávek na Nových Sadech. Další tramvajová trať je z tohoto uzlu vedena západním směrem do Plotní ulice a pokračováním přes ulice Zvonařka a Masná až do Křenové ulice, kde se napojuje na stávající tramvajovou trať. Poslední nově budovaná tram­vajová trať je z nového přednádraží vedena jižním směrem do rozvojové oblasti Štýřice-Vodařská, kde je ukončena bez dalšího napojení na okolní síť. Součástí realizace těchto tratí je i výstavba nových zastávek. Reali­zace této infrastruktury umožní obsluhu nového hlavního nádraží a území Trnitá-Heršpická tramvajovými spoji.

Obdobně se přistoupilo i k návrhu nových trolejbusových tratí v území Trnitá-Heršpická. I tam lze za základ nové infrastruktury považovat nový přestupní uzel u hlavního nádraží, ze kterého je realizováno napojení Hladíkovou ulicí na trolejbusovou trať v Nové městské třídě a na trolej­busovou trať v ulici Olomoucká. Další trať z přednádraží je vedena přes oblast Nových Sadů do přestupního uzlu MHD na Mendlově náměstí. Re­alizace této trati je umožněna odstraněním bariéry, kterou tvoří stávající železniční těleso a další územní překážky. Součástí realizace uvedené infrastruktury je i výstavba nových zastávek, čímž bude celkově umožněna obsluha dotčeného území trolejbusovou dopravou.

ilustrační obrázek

Po přestavbě železničního uzlu bude umožněno napojení vysokorychlost­ních tratí od Prahy, Břeclavi a Ostravy včetně potřebných úprav hlavního nádraží a případně jiných částí konvenční infrastruktury. V případě zaústění od Prahy je navrženo vedení přibližně v koridoru stávající dálnice D1. Navržené řešení VRT v oblasti řešení ŽUB zahrnuje dvě koleje VRT od Prahy zaústěné do uzlu od jihu, odkud jsou s využitím vybudovaných či nových kolejí zaústěny do východní části hlavního nádraží. To bude v sou­vislosti s výstavbou VRT rozšířeno o další nástupiště a dvě staniční koleje. Tyto nové koleje budou zapojeny do severního kolejového rozvětvení, které z tohoto důvodu bude nutné částečně upravit. Vysokorychlostní trať od Vranovic přichází do řešeného území v souběhu s tratí Břeclav–Brno a dále jsou prostřednictvím mimoúrovňových křížení obě traťové koleje napojeny do východní kolejové skupiny obvodu osobního nádraží. V případě zaústění od Ostravy je uvažováno s využitím již modernizované části ŽUB, která se prokázala jako kapacitně vyhovující. Konec této trasy se územně nachází mimo oblast technického řešení uzlu a její případná realizace bude navazovat v oblasti Ponětovic. Zvolené řešení přestavby uzlu nevyžaduje pro potřeby budoucího zaústění vysokorychlostních tratí žádné prvky sta­vební připravenosti, které by bylo nutno budovat v předstihu několika let, ani nebude nutná zásadní přestavba již vybudované infrastruktury, vyjma dílčí úpravy severní části hlavního nádraží. Provozně je vedení vysoko­rychlostních vlaků přes uzel bezúvraťové ve směru Praha–Brno–Ostrava a s úvratí ve směru Praha–Brno–Břeclav.

Základní údaje o projektu

Celkem kolejí 96 km
Celkem výhybek 300 ks
Délka nástupištních hran 12 km
Nové budovy 270 000 m3
Celková plocha mostů 110 000 m3
Celkové investiční náklady 40,8 mld. Kč