o projektu

součástí železniční sítě České republiky. Z hlediska zatížení železniční dopravou představuje jednu z nejvíce vytížených částí infrastruktury na síti SŽDC. Propojují se v něm trati evropského významu sítě TEN-T a další celostátní dráhy.
Historie výstavby železničního uzlu Brno začala v roce 1839 zahájením vlakového spojení z Břeclavi do Vídně. Dráha byla ukončena v prostoru dnešního vlakového nádraží a dodnes se z ní zachovala velká část viaduktu přes řeku Svratku. V roce 1851 umožnila spojení Brna s Prahou nově přivedená trať z České Třebové. Železnice byla zprvu zaústěna kolmo k původní budově nádraží, až později došlo k jejímu propojení s tratí do Břeclavi a ke stavbě současné nádražní budovy situované v centru města podél kolejí. V dalších letech devatenáctého století dochází k připojení tratě do Střelic (1856, s ukončením na tzv. dolním nádraží), od Přerova (1869), spojky na dolním nádraží v roce 1870, tratě od Tišnova (1885), od Veselí nad Moravou (1888) atd. V druhé polovině devatenáctého století zaznamenává jižní část města rozvíjející se průmyslový charakter, podporovaný vybudováním železnice s rozsáhlým odstavným nádražím situovaným v oblasti řeky Svratky.
 

Po I. světové válce pokračuje výstavba seřaďovacího nákladového nádraží v Maloměřicích vybudováním nové trati od Tišnova (1953), vybudováním dvoukolejného průtahu městem (1970) a výstavbou kontejnerového překladiště v Horních Heršpicích (1975). Chaotická výstavba uzlu zapříčinila nejen problém s vybudováním vlastního zařízení železnice, ale i s využitím a propojením území města, které trať obklopovalo. Výstavba nádraží v 30. letech 19. století na jižním okraji města znamenala založení novodobé jižní hradby města bez ohledu na jeho strategický rozvoj. Stávající poloha nádraží se tak stala bariérou nejen rozmachu města, ale také samotnému rozvoji železniční dopravy.

Již na počátku 20. století se otevřela otázka přesunu nádraží jižním směrem. Důvodem byly hlavně nedostatečná kapacita hlavního nádraží a jeho výpravní budovy, rozvětvení tratí na území města, malá kapacita odstavného nádraží a stísněný přednádražní prostor. Definované nedostatky byly důvodem pro vypsání první urbanistické soutěže na řešení železničního uzlu ve městě Brně. Ta se uskutečnila v roce 1924. Vítězný návrh Střed republiky arch. Maxe Urbana a Aloise Kubíčka poprvé navrhl odsun brněnského hlavního nádraží na jih, a podmínil tak rozvoj centra města vyřešením brněnské železniční otázky. V letech 1944 až 1945 je v důsledku bombardování Brna značně poškozena průmyslová jižní zóna města a i díky nástupu komunistické vlády po roce 1948 dochází k útlumu průmyslové výroby.

Myšlenka nové, odsunuté polohy nádraží jižněji k Opuštěné ulici anebo ve variantě v prostoru dolního nádraží se i nadále objevuje ve všech územních plánech z let 1956, 1970 a 1982. Od této chvíle se datují bouřlivé debaty, hodnocení a výzkumy. Na počátku 70. let je vybudován nový nákladní průtah a v roce 1978 vzniká nové autobusové nádraží Zvonařka jako první stavba jižního nádraží. Tím končí zásadní úpravy železničního uzlu a následují pouze opětovné snahy, diskuze a projektové práce na celkové přestavbě uzlu, včetně referend, architektonických soutěží a tvorby vládních dokumentů.

Hlavní problémy stávajícího stavu železničního uzlu

Stávající stav ŽUB v mnoha ohledech neodpovídá potřebám společnosti. Město Brno a jeho přilehlé okolí zaznamenává postupný ekonomický a demografický rozvoj. Tento region je pro obyvatele a podnikatele atraktivní, což se projevuje zvýšenou poptávkou po dopravě. Počet obyvatel narůstá zejména v aglomeraci města Brna, což zvyšuje nároky na regionální a částečně i dálkovou dopravu. S postupujícím rozvojem drážní infrastruktury v ČR a s postupujícím zvyšováním kvality služeb v dálkové železniční dopravě roste popularita tohoto dopravního segmentu u cestujících, což se projevuje ve zvyšujícím se zájmu soukromých dopravců o poskytování vyšší nabídky spojů. Tento vývoj nabývá na dynamice zejména v posledních letech. V budoucnu pak bude dalším významným impulzem modernizace trati Brno–Přerov, která umožní zásadní zvýšení kvality dopravní nabídky v dálkové železniční dopravě ve spojení Brna s Ostravskem, s Olomouckem a se Zlínskem. Zvyšující se poptávka povede k vyššímu zatížení vlakových spojů. S nárůstem zájmu bude stoupat i obrat cestujících na brněnském hlavním nádraží, které již nyní představuje významný problém z hlediska kapacity veřejných prostor pro cestující, z hlediska kvality přístupových cest do terminálu a na nástupiště a z hlediska parametrů nástupišť. Současné problémy vyplývající z uvedených hledisek se tak budou do budoucna ještě prohlubovat. Stávající okolí železniční infrastruktury je obklopeno řadou brownfieldových ploch a objektů, jejichž konkrétní technické provedení tvoří bariéru projevující se zhoršenou prostupností pro pěší a dopravní provoz. V současné situaci kritického nedostatku vhodných ploch pro výstavbu budov pro bydlení a administrativu je odstranění přilehlých bronwfieldových ploch a objektů a zvýšení přístupnosti oblasti Trnitá- Heršpická výrazným rozvojovým impulzem pro rozvoj této části města Brna.

Strategický význam železničního uzlu

Brněnský železniční uzel je významný pro mezinárodní, celostátní i regionální dopravu. Ta je velmi intenzivní a klade vysoké nároky na technickou úroveň, kapacitu a spolehlivost železniční infrastruktury. Z hlediska mezinárodních přepravních vztahů jsou na úrovni Evropské unie utvářeny politiky směřující ke zlepšení soudržnosti jednotlivých států a regionů EU. Nejvýznamnější je v tomto ohledu Politika rozvoje transevropské dopravní sítě. Politika společné, tzv. transevropské dopravní sítě (TEN-T) vytváří již od poloviny 90. let 20. století z úrovně Evropské unie základní strategické plány pro rozvoj páteřní dopravní infrastruktury na území EU a v okolních zemích. Na síti TEN-T jsou definovány koridory hlavní sítě, které představují nejvýznamnější evropské dopravní tahy a spojení. Městem Brnem prochází dva koridory hlavní sítě TEN-T: Baltsko – jadranský (v grafickém znázornění tmavě modrá barva) a Východní a východostředomořský (hnědá barva). Rozvoj těchto koridorů je hlavní prioritou rozvoje dopravní infrastruktury EU. Přestavba železničního uzlu Brno je pak dokonce jedním z hlavních prioritních projektů EU.

Z hlediska celostátních a meziregionálních přepravních vztahů je na úrovni vlády ČR vytvářena Politika územního rozvoje ČR (PÚR). Ta definuje hlavní priority územního rozvoje, včetně priorit rozvoje páteřní železniční infrastruktury. Město Brno je v politice definováno jako Metropolitní rozvojová oblast Brno a kromě toho se nachází na celkem 3 rozvojových osách, které tvoří významná páteřní spojení přes Brno. Jedná se o osy Praha–Jihlava–Brno, Brno – Svitavy / Moravská Třebová a Ostrava– Olomouc–Brno–Břeclav. Území je charakterizované jako ovlivněné rozvojovou dynamikou krajského města Brna. Jedná se o velmi silnou koncentraci obyvatelstva a ekonomických činností, které mají z velké části i mezinárodní význam. Ve vztahu k řešenému projektu tak lze očekávat, že do budoucna bude docházet k dalšímu rozvoji v Brněnské aglomeraci, což se projeví zvýšeným počtem obyvatel, zvýšenou ekonomickou úrovní a zvýšenou nabídkou obchodu a služeb. Tento vývoj povede k vyšší přepravní poptávce nejen uvnitř této aglomerace, ale i ve vztazích s okolními metropolitními a dalšími rozvojovými oblastmi zpravidla ve směru rozvojových os. Pro uspokojení této poptávky se do budoucna počítá s modernizací trati Brno–Přerov a výstavbou vysokorychlostních tratí Praha–Brno, Brno–Ostrava a Brno–Břeclav s návazností na Vídeň a Bratislavu.

Z hlediska regionálních přepravních vztahů jsou na úrovni Jihomoravského kraje vytvářeny zásady územního rozvoje (ZUR), které definují územní rozvoj v Jihomoravském kraji a zároveň vytváří potřeby rozvoje železniční infrastruktury pro regionální spojení. Tato infrastruktura je pak v mnoha případech společná i pro dálkové vztahy. Nejvýznamnějším rozvojovým záměrem na železniční síti s celostátním a mezinárodním přesahem je plánovaná modernizace trati Brno–Přerov, která konkrétně představuje zdvoukolejnění trati a zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h. Z rozvojových záměrů s celostátním přesahem lze jmenovat i elektrizaci trati Blažovice – Veselí nad Moravou obsahující i zvýšení traťové rychlosti v dílčích úsecích. Rozvojových záměrů s regionálním přesahem je hned několik. Elektrizace tratí Šakvice – Hustopeče u Brna a Hrušovany– Židlochovice umožní zavedení přímých linek z Brna do regionálních center. Záměr elektrizace a zkapacitnění trati Brno – Zastávka u Brna představuje současně její zdvoukolejnění a zvýšení traťové rychlosti. Posledním významných regionálním záměrem je realizace tzv. Boskovické spojky představující elektrizaci trati Skalice nad Svitavou – Boskovice a vybudování nové traťové spojky umožňující zavedení přímých bezúvraťových regionálních spojů z Brna do Boskovic.

Všechny uvedené prioritní záměry pro mezinárodní, celostátní i regionální dopravu umožní výrazné zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy, přinesou nová železniční spojení, zvýšení počtu stávajících vlaků a zkrátí jízdní doby zejména pro cesty do Brna či z Brna. Železniční uzel Brno pak doslova tvoří centrální bod, ve kterém se všechny vlakové linky budou potkávat, křížit nebo zde budou začínat a končit. Podmínkou pro dosažení tak výrazného zvýšení nabídky je zásadní přestavba brněnského železničního uzlu. V opačném případě zůstane potenciál rozvojových záměrů v okolí nevyužit se všemi důsledky, které vidíme nyní v podobě