V Praze 7 vyroste estakáda a v jejích obloucích vzniknou nové obchody. Díky železnici na letiště se také pomocí vestibulů spojí oblasti Bubnů a Vltavské, na Hradčanské a Veleslavíně vzniknou nové terminály. Pro Prahu jde o zásadní a rozsáhlou stavbu na příští desítky let, která zahrne i nejhlubší tunel v republice.

Jak významná to z vašeho pohledu bude stavba pro hlavní město?

Z hlediska změn, které vyřeší a odblokují oblast Bubnů a přinesou kolejové spojení na letiště nejhlubším tunelem v zemi, je to stavba s obrovským významem. Vznikne něco jako městská „S-Bahn“. Trať bude mít přímé podzemní přestupy na všechny linky metra – na Masarykově nádraží na metro B, v Bubnech na metro C a ve stanicích Dejvice a Veleslavín na metro A. Lidé budou moci přestoupit a odjet každých pár minut vlakem na letiště nebo směrem na Kladno. Na Dlouhé míli vznikne velké parkoviště P+R, které ulehčí parkování v Praze 6. Pozitivních dopadů bude celá řada.

Jak bude fungovat provoz vlaků v praxi?

Z centra Prahy pojedou na letiště nebo do Kladna ve špičce každých deset minut. Jsou plánovány jak spěšné vlaky, tak vlaky osobní. Na letiště samotné by měly jezdit osobní vlaky, aby mohly nabírat cestující na zastávkách po Praze. Cesta potrvá zhruba 25 minut, vlaky do Kladna pak pojedou asi půl hodiny.

Nejdále jsme v prvním a posledním úseku, kde již probíhají územní řízení. Ke stavbě Kladno – Kladno-Ostrovec je vysoutěžena dokumentace pro stavební povolení a podepsali jsme smlouvu. Čekáme jen na schválení ministerstvem dopravy. V úseku Bubny-Výstaviště začínáme soutěžit dokumentaci pro stavební povolení. Celá investice je rozdělena do několika dílčích staveb, jako celek bychom ji prosazovali těžko. V rámci úseku Ruzyně-Kladno jednáme s obcí Jeneč o výjimce ze stavební uzávěry. Úsek Veleslavín – letiště Ruzyně na dva roky zdržela architektonická soutěž. Nejde tam jen o podobu podpovrchové stanice, ale i o řešení přednádraží.

Vznikne také nová zastávka Dlouhá míle při odbočce na letiště, kde vyroste odstavné parkoviště. Jak důležité to místo bude?

Do budoucna poměrně dost. Půjde vlastně o terminál, kam bude jezdit autobus, v dalších letech má být přivedena tramvaj a povede tam naše železnice. Vyroste tam i P+R parkoviště s počtem několika tisíc parkovacích míst, za námi jako SŽDC by měla jít asi tisícovka. Další parkoviště vzniknou například v Jenči, Hostivici a Kladně.

Když se v Praze naposledy budoval takto významný tunel, šlo o Blanku, která se třikrát propadla, měla tři roky zpoždění a stála 37 miliard korun místo plánovaných jednadvaceti. Je záruka, že se něco podobného nebude opakovat?

Tunel Blanka se budoval úplně jinou technologií. Pro výstavbu střešovických tunelů plánujeme nasadit razicí štíty, které se osvědčily při prodloužení metra do Motola, kde k žádným problémům nedošlo. Nicméně jak se v případě Blanky ukázalo, pražská geologie je složitá. Řeknu to takto: čím lépe vypracujeme dokumentaci pro územní a stavební řízení, tím spíše předejdeme tomu, aby byla stavba tunelu dražší. Víte, ve městě je všechno složitější kvůli sítím, starým kanalizacím a dalším faktorům. Za nás mohu prohlásit, že o všech sítích, o kterých jsou záznamy, máme přehled a že děláme velmi kvalitní průzkum. Díky všem předchozím plánům na alternativní trasy máme bohatou škálu podkladů. Sice nikdy nelze vyloučit nějaké nepříjemné překvapení, ale děláme vše pro to, aby se to nestalo.

Jaké je riziko propadu půdy?

Skoro nulové. Ony razicí štíty pracovaly již na železničních tunelech v Ejpovicích, jen oproti tamním podmínkám upravíme technologii, která bude ještě bezpečnější. Půjde o takzvanou uzavřenou metodu, na světě není nic bezpečnějšího. Když to řeknu laicky, pod zemí bude pracovat vrták, zemina hned po pásu odjede ven, komora bude držet tlak půdy, která nemá možnost klesnout, a pak se hned bude skládat ostění a betonovat. Po tom stroji vlastně zůstane hotový tunel.

A cena?

Z Výstaviště do Veleslavína to bude přibližně 13 miliard korun. Celý projekt bude stát kolem 40 miliard, pokud do něj počítáme práce na Negrelliho viaduktu a Masarykově nádraží. Bez nich je to kolem 37 miliard.

Projekt se nerodil lehce, jeho kořeny sahají už do poloviny devadesátých let. Stávající variantě předcházelo několik jiných. Proč se pořád vymýšlely nové?

Přípravná dokumentace tohoto projektu byla zpracována v roce 2009, tehdy se mělo jezdit po povrchu ve stávajícím profilu trati do Kladna. Bylo vydáno i kladné stanovisko ohledně vlivu na životní prostředí EIA. Jenže přišly škrty a krize a projekt šel na pár let k ledu. Když se oživil v roce 2014, Praha 6 a magistrát vystoupily proti povrchovému řešení nejproblematičtějšího úseku mezi Dejvicemi a Veleslavínem. Na základě toho vznikla technicko-ekonomická studie, kde se prověřovaly tři varianty. Povrchová, druhá s hloubeným tunelem a třetí podzemní. Byla zvolena ta poslední, schválila ji centrální komise ministerstva dopravy i zastupitelstvo Prahy 6.

Začala se zpracovávat dokumentace pro územní řízení, ale vznikly problémy kvůli Fyzikálnímu ústavu Akademie věd. Po geotechnickém průzkumu se zjistilo, že by tunel ovlivňoval citlivé přístroje v ústavu. Proto se vymyslela nová varianta trasy severně od něj. Ale ani ta neprošla. Při průzkumech jsme narazili na zlom libeňské a letenské desky a špatné geologické podmínky. V dubnu letošního roku jsme proto na požadavek zastupitelstva Prahy 6 naplánovali další, takzvanou jižní tunelovou variantu. Tu nyní preferujeme a projektujeme.

Je nejdražší?

To ne, všechny podpovrchové varianty vycházejí zhruba stejně. Jediné co vycházelo levněji, je povrchová varianta, a to o tři miliardy korun.

Co bude dál s povrchovou tratí?

Je podepsané memorandum s Prahou 6 a vznikne takzvaná zelená radiála. Začne sloužit cyklistům či matkám s kočárky. Podobná vznikla na Žižkově na místě staré trati kolem Vítkova. To je koneckonců také benefitem stávající varianty. Jednou bude možné se z Bubnů dostat do Kladna po jedné cyklostezce. To je ale další samostatný projekt, který nejde za námi jako za SŽDC.

Jak bude řešena Hradčanská, kde je už pod zemí metro a tunel Blanka?

Už když se stavěl tunel Blanka, počítalo se s tím, že tudy povede jednou také železnice. To byl skvělý tah, protože bez stavebních úprav, které tam proběhly v minulosti, bychom se tam už s dráhou nevešli. Báli jsme se toho, ale podle výpočtů všechno vychází. Naše varianta navíc umožňuje další povrchovou výstavbu na tomto území, což je zase důležité pro Prahu 6.

Jak bude fungovat dejvické nádraží?

Nebudeme tam mít technologii ani zázemí pro cestující, odbavovací systém bude fungovat v nové hale. Budova už nebude sloužit dopravě, ale nemáme v plánu ji bourat. Pokud vím, tak ji hlavní město architektonicky začlení do budoucí výstavby v jejím okolí.

Jak bude řešen odvoz materiálu při hloubení tunelu? Z příkladu Blanky víme, že nákladní auta jezdila přes město.

V podmínkách vlivu na životní prostředí EIA máme stanoveno, že musíme využít stávající železniční trasu, abychom nezatěžovali Prahu.

Který úsek byl pro vás osobně při plánování nejsložitější?

Podle posledního vývoje jednoznačně Dejvice-Veleslavín. Hodně náročný byl ale také úsek Bubny-Výstaviště. V plánu byl původně zemní val a mosty. Jenže Praha 7 chtěla dát trať na estakádu. Musela se tedy vyprojektovat a bude nakonec zajímavě řešená, protože podobně jako v případě Negrelliho viaduktu v jejích obloucích plánujeme vybudovat komerční a veřejné prostory pro malé obchody.

Kromě Hradčanské vznikne také nová zastávka na Vltavské. Jak bude vypadat?

V Bubnech opouštíme stávající budovu nádraží, vznikne tam Památník ticha věnovaný obětem holokaustu. Nedaleko odtamtud postavíme novou výpravní budovu a přímým vstupem ji propojíme s vestibulem metra Vltavská. Kvůli plánu velké výstavby v Bubnech má tato budova dva velké vestibuly a podchod, který vše spojí, a zanikne tak stávající bariéra mezi Vltavskou a Bubny.

Pokud pokračujeme z Vltavské dál, jsme u zastávky Výstaviště, kde dosud vlaky nestaví. Jak bude prostor vypadat?

Budoucí estakáda umožní propojení ulic Veletržní a Dělnická a počítá se také s novým železničním mostem v ulici Dukelských hrdinů. Právě za ním vznikne zastávka Výstaviště. Vyroste vlastně na pomezí Stromovky a hřbitova v Holešovicích, což bude výhodné pro Prahu 7, protože se otevře další vstup do Stromovky a bude odtud možné jet vlakem směrem na Veleslavín a dále na letiště.

Kde zamíří trať pod zem?

Přes Stromovku povede trať ještě ve stávající linii. Jen přibude ještě jedna kolej. Vznikla zajímavá věc při jednáních s Prahou 7, když si přála zachovat melancholický ráz této oblasti. Nepřipadalo tedy v úvahu zastřešení a třeba sloupy napětí mají mít původní ráz. Také jsme museli najmout zahradního architekta a ten pojal oblast jako celek. Stromovka se tedy projede povrchově a v místě, kde je nyní přibližně stometrový dejvický tunel, bude začátek velkého tunelu, který povede až do Veleslavína. První část včetně stanice Dejvice bude hloubená. Z Dejvic pak bude pokračovat ražený tunel hluboký až osmdesát metrů. Půjde tedy o nejhlubší tunel nejen v Praze, ale v celé republice.

V jaké hloubce budete pracovat pod zastavěnou oblastí?

To už bude v padesáti metrech. Stavba ani provoz tedy nebudou mít žádný dopad na povrchovou zástavbu a život obyvatel.

Ještě k trase ze Stromovky do Dejvic. Razit se tam nedá?

To by bylo nejlepší řešení, ale není to možné, protože bychom se pohybovali v malých hloubkách. Razicí štít tam nedostaneme.

Jak to bude vypadat na Veleslavíně?

Vznikne hloubená stanice Veleslavín. Právě probíhá mezinárodní architektonická soutěž na její podobu, výsledků bychom se měli dočkat už brzy.

Vlakem na letiště tedy cestující pojedou kdy?

Celý projekt má být hotový v roce 2029. Je to optimistický scénář, protože délku stavebních a územních řízení nedokážeme ovlivnit, nicméně s tímto termínem nyní pracujeme. Co se týká dílčích staveb, tak u Kladna – Kladna-Ostrovce, která je v přípravě nejdál, budeme v roce 2021 soutěžit tendr na realizaci a v roce 2023 by mělo být hotovo. To samé v úseku Bubny-Výstaviště. Pokud se to podaří, v roce 2022 vypisujeme tendr a v roce 2024 je hotovo. Tato stavba vlastně navazuje na rekonstrukci Negrelliho viaduktu, která bude hotova v příštím roce.