Postup přípravy

Aktuální stav

Od září 2021 je zpracovávána Aktualizace dokumentace na územní rozhodnutí zpracování dokumentace EIA. Současně probíhá komunikace Správy železnic s obcemi a občany dotčenými touto stavbou. Připravuje se výběrové řízení na zhotovitele geotechnických průzkumů dle již zpracovaného projektu. Od konce roku 2022 by mohli obyvatelé začít spatřovat průzkumné soupravy na povrchu. Dokončení dokumentace pro územní rozhodnutí a EIA se tedy se uvažuje v roce 2023, následovat bude dokumentace pro stavební povolení v letech 2024–2027 a výstavba v letech 2028–2035.

Historie výběru vedení trasy

Příprava projektu začala v roce 2002 a původně se počítalo pouze s drobnými směrovými úpravami stávající trati podél Berounky. Tato varianta se nicméně ukázala jako nemožná, protože na trati sledující Berounku nešlo dosáhnout výraznějšího zrychlení dopravy. Průchodnost územím byla složitá jednak vedením trati městským prostředím, sousedstvím CHKO Český kras, tak i hygienickými požadavky ohledně hluku. Správa železnic začala tedy prověřovat několik možností vedení trati ve stávající stopě s krátkými tunely, i zde se však ukázala průchodnost územím jako nemožná.

Územně technická studie z roku 2005 předpokládala 19 km dlouhý tunel z Hlubočep do údolí říčky Loděnice mezi Svatým Janem a Loděnicí, údolí měla překračovat 700 m dlouhým mostem a měl navazovat druhý, čtyřkilometrový tunel Svatý Jan, ústící pod Lišticí v údolí Berounky, kterou by překonala soustavou mostů. Na jaře roku 2006 doprovodná studie přípravné dokumentace tuto variantu rozpracovala. Variantně bylo řešeno vyústění v Praze a možnost nahrazení mostu přes Loděnici tunelem, tato varianta byla nakonec upřednostněna.

V roce 2006 byla také zpracována úvodní riziková analýza, která podrobněji popsala riziko výskytu krasových jevů. Na jejím základě došlo k posuzení dalších přibližně 10 variant, které odklonily navrhovanou trasu z roku 2005 do míst s nižší pravděpodobností výskytu krasových jevů. Byly zvažovány i dvě varianty, které se od stávající tratě oddělovaly až za Prahou-Radotínem. Jako nejvýhodnější se ukázala varianta označovaná jako „fialová“, která byla v roce 2006 schválena Ministerstvem dopravy. Tato varianta je identická s variantou dnešní (dnes nazývaná C-I).

Obrázek: Některé z historicky prověřovaných variant

Přípravná dokumentace (dokumentace pro územní řízení) byla odevzdána tehdejší SŽDC v roce 2007 a aktualizována v roce 2009.

V roce 2010 byla příprava projektu pozastavena z důvodu ekonomické efektivity.

V roce 2017 se plány na novou trať obnovily a byla zpracována studie proveditelnosti pro spojení Praha-Smíchov – Hořovice. Pro úsek Praha-Smíchov – Beroun se prověřovaly tři varianty - tunel z Prahy-Smíchova do Berouna (varianta C-I), tunel z Prahy-Radotína do Berouna (varianta B-I) nebo kratší tunely mezi Prahou-Radotínem a Řevnicemi (varianta F). Studie proveditelnosti doporučila k následnému sledování dvě varianty B-I a C-I, varianta F byla opuštěna například kvůli nemožnosti snížení hlukové zátěže v úseku Řevnice – Beroun a kvůli nemožnosti napojení železniční stanice Beroun. Výkres variant řešených v rámci studie proveditelnosti je dostupný níže na této stránce.

Centrální komise Ministerstva dopravy na svém jednání 19. 11. 2019 doporučila k dalšímu sledování variantu C-I (Praha-Smíchov – Beroun). Její trasa je vedena ve stejné stopě, jako byla navržena v Přípravné dokumentaci (DUR) Praha – Beroun, nové železniční spojení, zpracované v roce 2007 a aktualizované v roce 2009 (tzv. fialová varianta). Ta jako jediná nabízí plnou segregaci dálkové a regionální dopravy a tím nejvyšší navýšení kapacity a spolehlivost spojení Praha – Beroun.

Harmonogram

V tabulce je uvedený přehledný harmonogram projektu

Files to download