Řešení předběžných variant vycházejí ze zjednodušeného technického návrhu geometrie kolejiště a kritických objektů v místech křížení tras. Následně se v rámci každé předběžné varianty sestavuje provozní koncept celého uzlu, tedy konkrétní linkové vedení, časové polohy a síťové vazby mezi linkami, a zjišťuje se dostatečnost kapacity infrastruktury pro uspokojení výhledového rozsahu dopravy v horizontu roku 2070. V lokálním měřítku se pak zkoumá odezva návrhu modelem přepravní poptávky, zejména využití jednotlivých linek cestujícími a zatížení vybraných stanic, resp. prognóza přepravních toků v nákladní dopravě.

Kombinace je nutné sestavit tak, aby jednak byly teoretické návrhy k sobě kompatibilní, a jednak aby bylo možné rozpoznat vliv dílčích variantních řešení na celek. To vše by mělo proběhnout při zachování racionálního počtu předběžných variant. Projektový tým postupuje tak, že první skupinu předběžných variant považuje za základní a další jsou sestavovány cílenou změnou konkrétních aspektů. Projektový tým se navíc snaží poučit z každého dílčího získaného výsledku a promítnout nabyté zkušenosti v další práci na předběžných variantách.

Aktuálně je rozpracováno zatím celkem šest předběžných variant. První tři reprezentují tři základní principy řešení podzemních tratí. Varianta s vlaky osobní regionální dopravy v podzemí uvažuje v centru s dvojicí podzemních tratí Smíchov – Karlín a Eden – Negrelliho viadukt, které se bezkolizně setkávají ve společné podzemní stanici, umožňující přechod linek mezi tratěmi. Další varianta uvažuje podzemní stanici pro vysokorychlostní vlaky s vedením podzemní trasy přes letiště směrem na sever a s napojením na berounský tunel ve směru na západ; východní směr je napojen z trasy od Nehvizd. Třetí varianta s podzemní stanicí pro dálkové vlaky rovněž navazuje na berounský tunel, zatímco ostatní směry napojuje v úsecích Zahradní Město – Eden, Dolní Počernice – Kyje a Rajská Zahrada – Vysočany.

Další tři předběžné varianty cíleně mění dílčí aspekty návrhu, a to odděleně v centrální části uzlu a v oblasti jižního nákladního průtahu. Čtvrtá varianta uvažuje v centru města jednu větvenou podzemní trať pro regionální vlaky, jež bude investičně méně náročná, zatímco pátá naopak uvažuje dvě provozně oddělené tratě s vysokou dopravní kapacitou. Poslední varianta velkoryse překonává kritické úseky v oblasti Karlína a Negrelliho viaduktu. V oblasti nákladního průtahu tyto tři varianty zkouší kombinovat různé rozsahy infrastruktury s odlišnými koncepty provozu městských tangenciálních linek a jejich symbiózu s provozem nákladních vlaků.