Na post náměstka pro provozuschopnost dráhy jste přešel z pozice ředitele investičního odboru. Budete moct využít své zkušenosti z této pozice? Má to nějaké výhody?

Na úseku modernizace jsem pracoval téměř 12 let, nejprve ve Stavební správě západ a poté na odboru investičním. Přešel jsem na něj v roce 2012 právě z úseku provozuschopnosti dráhy, kde jsem předtím působil 10 let, konkrétně u tehdejší SDC Karlovy Vary, dnešní součásti OŘ Ústí nad Labem. Věřím, že v nové funkci využiji své zkušenosti a znalosti získané na obou úsecích. Z oblasti modernizace využiji například detailní znalost investičních procesů u Správy železnic, od plánování, schvalování a projektování až po realizaci a financování. Myslím si, že jsem schopen reálně posoudit, co je v rámci investic možné v blízké budoucnosti na síti realizovat a naopak, co je realizovatelné v určitém časovém úseku jen obtížně. Z toho nám následně vyplyne, na které prioritní úkoly a akce se musíme v rámci provozuschopnosti v konkrétním čase zaměřit. Provozuschopnost s modernizací musí být úzce propojena a musí se vzájemně, řízeně a vhodně doplňovat.

Peníze jsou vždy na prvním místě. Jaké jsou vyhlídky pro příští rok, pokud jde o finanční prostředky na zajištění provozuschopnosti dráhy?

Návrh rozpočtu naší organizace pro příští rok je v současné době již ve schvalovacím procesu. Přesná výše finančních prostředků, kterou budeme mít k dispozici, bude jistá až po schválení státního rozpočtu pro rok 2024, respektive po uzavření smlouvy o financování Správy železnic se Státním fondem dopravní infrastruktury. Bohužel stále nejsme v situaci, kdy bychom se SFDI měli víceletou smlouvu a měli tak o financích pro provozuschopnost, modernizaci i řízení provozu jasno na více let dopředu. Každopádně očekáváme, že při podpisu smlouvy se SFDI bude na zajištění provozuschopnosti dráhy přiděleno 18 miliard korun. K této částce bychom nově od roku 2024 měli dostat přidělené další dvě miliardy na tzv. reinvestice k zajištění provozuschopnosti dráhy a na cyklickou obnovu. Celkově by tak mělo jít o 20 miliard korun.

Jaké jsou priority vašeho úseku? Na co hlavně se chcete soustředit?

Nejvyšší prioritou a úkolem je přechod na evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS a postupné zavádění výhradních provozů. Hned poté jde o nastavení a spuštění procesů spojených s přípravou a realizací vybraných investičních akcí v rámci jednotlivých oblastních ředitelství. Tady se jedná o již zmiňované reinvestice a rovněž o tzv. globální akce, tedy investiční akce do určité finanční hodnoty. I ty by tedy měly postupně přejít do gesce úseku provozuschopnosti. Mezi další oblasti, na které se zaměřím, patří rozšíření typizace, tj. typových řešení (vzorových listů) spojených s centrálním nákupem, dále na revize vnitřní předpisové základny, oblast mechanizace a opravárenství, prediktivní obnovu a údržbu, zvýšení bezpečnosti na pracovišti, resp. vedle pracovního místa, zjednodušení procesů, snížení administrativní náročnosti a rychlejší zavádění inovací. Velmi důležitá je rovněž vzájemná komunikace a spolupráce nás všech uvnitř organizace.

Plánujete nějaké zásadnější změny ve fungování úseku provozuschopnosti dráhy?

Prvně bych chtěl uvést, že jsem zastáncem evolučních, nikoli revolučních řešení. Každopádně i evoluce může mít různou rychlost. Ke změnám tak postupně bude docházet. Všechny, které chceme s kolegy zavést, mají jediný cíl, a to přispět k tomu, aby železniční doprava byla moderním, spolehlivým, bezpečným a přiměřeně komfortním způsobem dopravy.

Dá se už nyní říct, jaké největší opravné akce nás příští rok čekají?

Jako příklady plánovaných akcí lze uvést opravy traťových úseků Poříčany – Nymburk, Čerčany – Samechov – Sázava nebo Frýdek-Místek – Frýdlant nad Ostravicí. Kromě toho připravujeme u všech oblastních ředitelství první reinvestice. Největší akcí tohoto druhu bude celková obnova šumavské trati z Nové Pece do Černého Kříže, významná bude rovněž cyklická údržba trakčního vedení mezi Lysou nad Labem a Starou Boleslaví.  

Co to jsou reinvestiční akce?

Jedná se o akce investičního charakteru, jejichž základním a v podstatě jediným podstatným cílem bude prodloužení životnosti trati jako celku, po vyčerpání životnosti dílčích prvků infrastruktury (například kolejového roštu, stožárů trakčního vedení apod.). Dá se říci, že se bude jednat o nejužší rozsah rekonstrukce, bez změny účelu nebo parametrů trati (jednokolejná/vícekolejná, ne/elektrizovaná, traťová rychlost, třída zatížení atd.) či prostorového uspořádání stavby. Práce však budou mít charakter technického zhodnocení a tím se budou primárně odlišovat od oprav, které mohou být náplní podobné, ale nemají tak komplexní charakter.