Jak hodnotíte loňský rok na Správě železnic, co očekáváte od toho letošního?
Jako mimořádně náročný. Nejvíce z pohledu událostí, kterým čelí většina z nás poprvé. Válečný konflikt v bezprostřední blízkosti a jeho dopady do života všech lidí se logicky odráží i ve fungování naší organizace. Čelíme takovým situacím, které bychom před nedávnou dobou nepředpokládali ani v nejhorších představách. Bezprecedentní dopady v podobě energetické krize nebo turbulentního nárůstu cen se propisují do všech segmentů naší činnosti. Všichni jsme očekávali, že po složité covidové době se společnost i veřejné finance budou postupně uzdravovat, nakonec ale čelíme nové, složitější situaci. Přesto se nám dařilo zahájit či dokončit klíčové stavby, udrželi jsme dobré tempo v oblasti údržby. Bez dostatku financí a vládní podpory by se to nikdy nepodařilo. Správa železnic čelila také nebývalému tlaku médií a veřejnosti. Rozsáhlá výluková opatření nebyla jednoduchá a já si uvědomuji, jak těžce dopadala na cestující. Omluva a poděkování všem je namístě. Polovina letošního roku přinese zásadní úlevu pro cestující na prvním koridoru, kam se vrátí dálkové vlaky. Věřím, že v budoucnu bude toto náročné období vnímáno vlídněji, protože všichni budeme využívat benefity modernizací, které se realizovaly v souběhu s cílem minimalizovat čas omezení a výluk. Ani řidiči na D1 se dnes již nevrací k dlouhé a složité modernizaci této tepny, protože převážily pozitivní přínosy z toho, že je dálnice v dobrém stavu.

Co byste vyzdvihnul jako klíčové události roku 2022 z hlediska činnosti naší organizace?
Rád bych zmínil všechny, ale zaměřím se na ty klíčové. Nákup energií pro největšího odběratele elektrické energie v této zemi, kterou Správa železnic je, byl jedním z nejnáročnějších úkolů. Zajištění trakční energie pro dopravce a také energie pro provoz železnice – to byly naprosto strategické úkoly, které se nám podařilo zvládnout. Veřejnost se tak nemusí bát omezování železniční dopravy a v rámci cenové situace se podařilo zasmluvnit nejlepší možné. Ale i tak je to samozřejmě bolestivé a pocítí to nejen naše organizace, ale také dopravci, objednatelé a v konečném důsledku i cestující. Ekonomická kondice státu a nutnost úspor se nás ve velké míře týká. Zavázali jsme se k významným úsporám energií a děláme pro to maximum. Snažíme se snížit také personální náklady. Na generálním ředitelství jsme optimalizovali počty především vedoucích zaměstnanců. Další velkou výzvou byla jednání s rezortem dopravy o zajištění dostatku financí na již běžící akce a na zahájení nových klíčových staveb. I přes nepříliš optimistický start roku se to nakonec podařilo. Loňská stavební sezóna byla dobrá, jsem spokojen s tempem přípravy staveb, kdy jsme museli významně zohledňovat posuny v přídělu finančních prostředků. A stále musí platit, že vedle modernizace je také nutné stávající infrastrukturu udržovat v dobrém, provozuschopném stavu, a to stojí nemálo peněz. Hledání dostatečného množství financí v rozpočtu je úkol, se kterým se budeme potýkat vždy. Zanedbání údržby se nám ale ve zlém vrátí. Vždyť dnes v rámci nutné modernizace 1. koridoru doplácíme na podfinancování staveb v 90. letech minulého století. Vidíme to i na jiných částech naší sítě.

V loňském roce se musely některé projekty posouvat do dalšího roku z důvodu nedostatku peněz. Bude se to letos opakovat, nebo již nyní máme zajištěné finance na všechny projekty, u kterých se plánuje začátek realizace v roce 2023?
Železnice by měla v letošním roce poprvé čerpat nejvyšší objem financí ze všech dopravních sektorů. Předpokládaný rozpočet je silně proinvestiční a umožňuje pokrýt nejen všechny probíhající akce, ale především zahájit nové významné stavby. Jenom na investiční činnost by tak v příštím roce mohlo postupně směřovat až 48,5 miliardy korun. Nadcházející stavební sezóna představuje pro Správu železnic řadu výzev a milníků. Naplno se rozběhnou projekty, na které všichni čekáme řadu let. Jde třeba o stavbu úseků na pražské letiště, včetně modernizace Masarykova nádraží a stanice Praha-Bubny. Předpokládáme také start dlouho očekávané rekonstrukce smíchovského nádraží nebo akceleraci projektové přípravy vysokorychlostních tratí. Financování staveb by se mělo opírat o rekordní rozpočet v historii Správy železnic v předpokládané výši 61,9 miliardy korun. Díky úvěru z Evropské investiční banky se ale může postupně navýšit až na 70,4 miliard.

Během loňského roku se výrazným způsobem posunula příprava budoucích VRT. Opravdu bude možné zahájit realizaci prvních úseků v roce 2025?
Já jsem velký realista a ano, věřím, že termín je možný, byť ho ovlivňuje řada aspektů mimo naši organizaci. Největší infrastrukturní projekt v historii naší země je prioritou vlády a má podporu sousedních zemí i EU. Tempo se stále zrychluje. Projekční práce běží na téměř 200 km tratí a letos se k nim přidají další úseky. V tomto roce dokončíme dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR) pro několik tratí, spolu s nimi také podklady pro procesy EIA. Zahájíme přípravu na tendry typu Design & Build a nastavíme procesy pro majetkoprávní vypořádání. Letošní rok bude také o popularizaci celého projektu, a to nejen v dotčených oblastech, ale také v rámci zajištění celospolečenské podpory projektu. Musíme vystoupit z vlastního stínu malé země, která vysokorychlostní železnici nepotřebuje. Skutečnost je přesně opačná. Příprava probíhá jednodušeji tam, kde vládne shoda, podpora nebo alespoň konstruktivní diskuze.

Správa železnic také letos výrazně posílila informování veřejnosti o aktuálním dění na železnici zejména prostřednictvím sociálních sítí. Chystají se na příští rok nějaké další novinky?
Tuto oblast vnímám jako nikdy nekončící proces. Za poslední čtyři roky jsme ušli velký kus cesty, držíme krok s nejnovějšími trendy. Tlak veřejnosti na on-line informace je oprávněný a my musíme hledat cesty, jak složitý železniční organismus přenést srozumitelně do běžného života. Vždy zdůrazňuji, že v porovnání s ostatními dopravními segmenty máme nejsložitější situaci. Není to rozhodně výmluva. Naše železnice není unitární a bez spolupráce a vzájemného konsenzu velkého počtu subjektů budu výstupy vždy pokulhávat. I nadále však budeme hledat nové formáty komunikace, aby se informace dostaly k cestujícím, odborné veřejnosti nebo samosprávám.

Musíme zmínit také organizační změny, které letos proběhly, ať už je to zřízení organizační jednotky věnující se IT nebo VRT. Jak se dále bude měnit organizační struktura a které složky třeba bude nutné posílit?
S významným postupem přípravy VRT byl vznik samostatné organizační jednotky jediným logickým rozhodnutím a řešením. Je to také krok k tomu, aby se s blížící realizací vysokorychlostních tratí tým odborníků doplnil o nové tváře. Informatika a s tím spojená digitalizace je fenoménem dnešní doby. Někdy můžeme mít pocit, že se bez IT svět zastaví. Vznikem Správy železničních informačních technologií jsme podpořili ochranu organizace před kybernetickými hrozbami. V posledních měsících jsme mohli vidět, že dopady těchto virtuálních útoků mohou být naprosto fatální a mohou ochromit společnost na dlouhou dobu. Železnice je také o nejmodernějších technologiích a jsme součástí kritické infrastruktury státu. To vše vedlo ke vzniku SŽT. V letošním roce nepředpokládám vznik nových organizačních jednotek. Velmi intenzivně se zaměříme na optimalizaci činností v rámci celé firmy. Dotkne se všech regionů a všech struktur. Rozhodně to není o žádném hromadném propouštění, ale musíme nastavit efektivnější fungování Správy železnic.

Co byste popřál zaměstnancům?
Každý manažer firmy si přeje spolupracovat se spokojenými kolegy. Velmi dobře si uvědomuji, jak složitým obdobím si všichni prochází. Děkuji všem za nasazení a úsilí, jsem hrdý na vaši práci.