Na základě smlouvy z roku 1867 požádalo Prusko o propojení Kladska s Ústím nad Orlicí, které leží na hlavní železniční trati z České Třebové do Prahy. Při vyjednávání koncese mezi státem a železničními společnostmi se ÖNWB, na rozdíl od konkurence, nabídla postavit toto spojení bez nároku na státní garanci, tedy garantovaný minimální zisk. Na oplátku si vymínila koncesi k celému souboru železničních tratí navazujících na její hlavní síť. Výsledkem jednání v roce 1870 tak bylo vydání koncese na tratě Chlumec nad Cidlinou – Lichkov státní hranice a Ústí nad Orlicí – Letohrad a také na Polabskou dráhu z Nymburka do Děčína s odbočkou do Prahy. K tomu náleželo osvobození od daní na 30 let a trvání koncese po dobu 90 let.

Trať z Chlumce nad Cidlinou na hranici u Lichkova byla stavěna jako jednokolejná, koncese ale předpokládala zřízení druhé traťové koleje, pokud by roční hrubý zisk dva po sobě jdoucí roky přesáhl na jednu míli dráhy 180 tisíc florinů ve stříbře. To je také důvodem, proč byl jediný tunel na trati, Litický o délce 264 metrů, postaven pro dvě koleje. Tunel protíná meandr Divoké Orlice, známý také jako Litický oblouk, na jehož ostrohu se tyčí hrad Litice z konce 13. století. Úsek železniční trati z Hradce Králové do Lichkova byl otevřen 14. ledna 1874, nicméně ještě bez nádraží pod litickým hradem. Se stavbou dráhy zde byl ale otevřen žulový lom, kvůli kterému bylo zřízeno nákladiště, nejprve s jednou kusou kolejí, později rozšířené, až byla v roce 1895 vybudována stanice pro nákladní i osobní dopravu. Výpravní budova byla typová, a to podle projektu architekta ÖNWB Josefa Ungera.

Spojení přes řeku mezi lomem a nádražím zajišťovala úzkorozchodná drážka, na přelomu 50. a 60. let nahrazená pásovým dopravníkem a mohutnou železobetonovou konstrukcí násypky kamene do železničních vozů. Ta byla součástí celkové modernizace závodu, při kterém byla vybudována i panelárna s vlastní úzkorozchodnou drážkou vedoucí na nádraží, kde se prefabrikáty překládaly na železniční vozy pomocí portálového jeřábu. Doprava štěrku i prefabrikátu po železnici skončila po roce 2000 a připomíná ji již jen průběžná vlečková kolej vedená za výpravní budovou a konstrukce násypky s dopravníkem přes řeku. Výpravní budova prošla rekonstrukcí v roce 2006, o tři roky později se zařadila mezi finalisty soutěže o nejkrásnější české nádraží.