FAQ - Často kladené dotazy

 

Proč jsou navrhovány vysokorychlostní tratě (VRT) v České republice?

Vysokorychlostní tratě jsou navrhovány v návaznosti na Program rozvoje rychlých železničních spojení v ČR, který schválila vláda České republiky usnesením č. 389 dne 22. května 2017.

Program předpokládá výstavbu VRT jako součást běžné železniční sítě. Vlaky budou využívat nové tratě a budou propojeny se stávajícími železničními tratěmi. Díky tomu budou sloužit plošně celému státu (nikoliv pouze hlavním centrům). Předpokládá se začlenění vlaků do běžného dopravního systému a tedy každodenní využití širokými skupinami obyvatelstva.

Zkušenost ze zemí, kde je vysokorychlostní železnice provozována již delší dobu, ukazuje, že se zpravidla stává oblíbenou alternativou pro cesty, které by jinak byly realizovány silniční nebo leteckou dopravou.

Vysokorychlostní tratě se staly v těchto zemích důležitým impulsem pro přesun ekonomické aktivity jinam než do tradičních center. Díky tomu dochází k zastavení „rozevírání nůžek“ v ekonomické úrovni mezi hlavními centry a vzdálenějšími regiony, které jsou navíc v posledních desetiletích často postižené změnami ve struktuře ekonomiky. Stejné potřeby má i Česká republika.

Je Česká republika pro vysokorychlostní železnici dostatečně velká?

Vysokorychlostní železnice je provozována i v rozloze a počtem obyvatel srovnatelných zemích, jako je Česká republika (10,65 mil. obyv., 78 865 km2). Příkladem mohou být Belgie (11,46 mil. obyv., 30 529 km2) nebo Rakousko (8,86 mil. obyv., 83 879 km2).

Vzdálenost terminálů/zastávek se na vysokorychlostní železnici obvykle pohybuje mezi 60 a 80 km, což odpovídá návrhu pro Českou republiku. Například vzdálenost mezi Prahou a Jihlavou je 141 km. Celková délka vysokorychlostní tratě mezi Prahou a Brnem bude 215 km, což je podobné jako délka VRT mezi Kolínem nad Rýnem a Frankfurtem nad Mohanem v Německu.

Obrázek: Porovnání velikostí Evropských zemí s vysokorychlostními vlaky.

Kdo bude využívat VRT?

Vysokorychlostní tratě jsou v České republice připravovány v rámci systému Rychlých spojení (RS). Smyslem jejich realizace není pouze výstavba nových vysokorychlostních tratí s cílem nově koncipovat systém obsluhy území ČR veřejnou dopravou, ale přispět k naplnění širších společensko-hospodářsko-environmentálních cílů, které leží mimo sektor dopravy. VRT jsou připravovány tak, aby byly plně integrovány do dopravního systému státu. Předpokládá se provoz běžných rychlíkových a expresních linek za obvyklou cenu bez předchozího odbavení, tedy bez nutnosti povinné rezervace a odbavení jako v letecké dopravě.

V České republice se nepředpokládá provoz VRT jako prémiové služby, jak je tomu například ve Španělsku.

Z ilustrační mapy níže je zřejmé, že vytížení VRT se předpokládá násobně vyšší než u ostatních tratí v zemi. VRT Praha – Brno je vyznačena oranžovou barvou, čím silnější linka, tím vyšší frekvence cestujících.

Obrázek: Zátěžový diagram SP Praha - Drážďany a SP Praha – Brno - Břeclav

Proč provozní rychlost 320 km/h? Za jak dlouho se vlak na takovou rychlost rozjede?

Čím vyšší je rychlost vlakových souprav, tím kratších dojezdových časů se dosahuje a tím je železniční spojení atraktivnější pro více cestující. Ve svém důsledku jsou tak maximalizovány také benefity v environmentální oblasti, jako je úspora emisí CO2.

Na straně nákladů ze studií proveditelnosti vyplývá, že navržené trasy pro různé rychlosti jsou z velké části stejné. Náklady na výstavbu tratí pro rychlost 250 nebo 320 km/h jsou proto podobné.

Vyšší rychlosti (350 km/h a více) již nepřináší výrazné zkrácení dojezdových časů, například na trase Praha – Brno je zkrácení oproti rychlosti 320 km/h jen 2 až 3 min.

Vzdálenost, kterou vlak potřebuje k rozjezdu na rychlost 320 km/h, nebo naopak k zastavení z takové rychlosti, je závislá na stoupání nebo klesání trati.

Orientačně lze říci, že k dosažení maximální rychlosti dojde 20 až 25 km od rozjezdu. K zastavení soupravy z maximální rychlosti je třeba vzdálenost cca 7 km.

Obrázek: Traťový pasport Praha-Brno se znázorněním rychlosti.

Jak rychle jezdí vlaky v zahraničí?

Rychlost na VRT v zahraničí je dnes různá, protože tratě vznikaly v různých obdobích. Starší tratě byly navrhovány pro rychlosti okolo 200 km/h, později na 250 km/h. Některé byly dodatečně modernizovány na vyšší rychlost (až 300 km/h).

Tratě dnes uváděné do provozu byly připravovány a budovány v posledních 15 až 20 letech. V období po roce 2000 je již většina novostaveb vysokorychlostních tratí určených čistě pro osobní dopravu připravována na provoz rychlostí 300 až 320 km/h.

Často jsou nové tratě stavebně připraveny na pozdější zvýšení rychlosti až na 350 km/h. Jedná se o rezervu do budoucna – na období, kdy takovou rychlost ekonomika provozu a údržby dovolí a vyvstane reálný požadavek na její zavedení. Tak tomu bude i v ČR.Graf návrhové a provozní rychlosti VRT dokončených zhruba od roku 2010 (zdroj: Správa železnic).

Jaké vlaky budou jezdit na VRT?

Cílem výstavby VRT je zajistit nejen propojení hlavních center, ale i zapojení regionů. Proto jsou tratě navrhovány tak, aby měly co největší využití.

Provoz na VRT je ale specifický a klade požadavky na vlaky, které ji využijí. Zjednodušeně lze požadavky shrnout do dvou okruhů:

  • požadavek na minimální technickou rychlost,
  • požadavek na odolnost vozové skříně vůči tlakovým rázům při míjení protijedoucích vlaků a při jejich vjezdu do tunelů.


Požadavek na minimální technickou rychlost vychází z konstrukce trati. Její „klopení v zatáčkách“ (odborně převýšení v obloucích) je vypočítané pro předem dané rozmezí rychlostí, které je nutné dodržet. V ČR využíváme rozmezí 200 až 320 km/h, tedy minimální rychlost vlaku na VRT bude 200 km/h, čemuž bude přizpůsoben i návrh trati.

Požadavek na odolnost vozové skříně je daný tím, že při vzájemném míjení proti sobě jedoucích vlaků dochází k tlakovému rázu. Vzájemná rychlost takových vlaků může být až 640 km/h a tu musí vlaky snést. Zároveň také musí zajistit, aby cestujícím „nezalehly uši“. Podobné změny tlaku nastanou i při vjezdu vlaku do tunelu. Tento požadavek tedy souvisí s bezpečností a komfortem cestujících.

High-speed express – Rychlovlak pro dálkovou dopravu

obrázek: TGV Réseau/TGV Euroduplex

Jednotka: TGV Réseau TGV Euroduplex
Maximální rychlost: 320 km/h 320 km/h
Kapacita: 361 os. 556 os.
Délka: 200 m 200,19 m
Hmotnost: 383 t 399 t
Výkon: 8 800 kW 9280 kW
 

Regional high-speed – Rychlovlak pro obsluhu regionu

obrázek: British Rail řada 395 Javelin/RENFE řada 121

Jednotka: British Rail řada 395 Javelin RENFE řada 121
Maximální rychlost: 225 km/h 250 km/h
Kapacita: 352 os. 280 os.
Délka: 121,3 m 106,9 m
Hmotnost: 265 t 225 t
Výkon: 3 360 kW 4000 kW
 

V Čechách používané vlaky s budoucím využitím na VRT

obrázek: Řada 680 ČD Pendolino/ÖBB Railjet + ÖBB Taurus

Jednotka: Řada 680 ČD Pendolino ÖBB Railjet + ÖBB Taurus
Maximální rychlost: 200 km/h 230 km/h
Kapacita: 331 os. 408 os.
Délka: 185,3 m 185 + 19,6 m
Hmotnost: 385 t 330 + 86 t
Výkon: 3 920 kW 6400 kW
 

Jaké je šířkové uspořádání VRT?

Vysokorychlostní trať není při prvním pohledu nijak výjimečná oproti běžné trati. To, čím se liší, je zejména její přímější vedení v krajině.

Šířka samotné jízdní dráhy (kolejí, štěrku a elektrického vedení) je podobná šířce běžných železničních dvoukolejných tratí a činí cca 14 m. Zjednodušeně lze říci, že je to velmi blízko šířce běžné silnice I. třídy.

Vše ostatní závisí na konkrétním místě a výšce kolejí vůči terénu. Pokud bude trať v zářezu nebo na náspu, je třeba k základní šířce připočítat ještě příkopy a svahy terénu nebo další, ale v drtivé většině již zelené plochy.

V neposlední řadě jsou tu pak protihluková opatření. Ty umíme navrhnout velmi úsporně, ale dotčené obce mohou požadovat zaclonění trati například pásem zeleně nebo hliněným valem s vegetací. Pak je celková šířka o něco větší.

Průměrnou šířku trati i s okolními svahy lze odhadnout na 30 až 40 m. Více informací naleznete zde: VRT a životní prostředí

Proč francouzské know-how pro výstavbu a provoz?

Francouzské vysokorychlostní tratě jsou typově velmi podobné připravovaným VRT v České republice. Jsou určené pouze pro osobní dopravu vysokými rychlostmi a navrhované s vysokou mírou optimalizace technického řešení při minimálních nákladech na výstavbu i provoz.

Díky jednoduchému řešení je provoz spolehlivý a trať je velmi snadno udržovatelná bez častých přerušení provozu. Vlaky pak mají přesnost svého provozu přes 90 %. Francouzské know-how je podepřeno zkušenostmi nejen z projektování a výstavby tratí, ale i s provozem vysokorychlostních vlaků TGV, které zajišťují dopravu již 40 let.

Francouzské řešení bylo převzato do celé řady zemí, jako je Velká Británie, Belgie, Maroko nebo Jižní Korea, a s jeho využitím počítá i třeba sousední Polsko.

Porovnání ICE a TGV (německy) odkaz: ZDE

Obrázek: TGV v Maroku

K čemu slouží studie proveditelností vysokorychlostních tratí?

Studie proveditelnosti (SP) vysokorychlostní trati je dokumentací, jejímž cílem je nalézt dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky proveditelná, územně průchodná a přínosná řešení.

Z hlediska území je výstupem studie pás území, který je po schválení Ministerstvem dopravy zanesen do územních plánů krajů i obcí. Studie tedy neudává úplně přesné technické řešení. Šířka pásu pro budoucí přesnější návrh je zpravidla 200 m.

Zpracovávané studie proveditelností VRT v České republice:

  • SP VRT Praha – Brno – Břeclav (ramena RS 1 a RS 2) – dokončení 12/2020, projednání CK MD během roku 2021
  • SP VRT (Brno -) Přerov – Ostrava (rameno RS 1) – dokončení 02/2021, projednání CK MD během roku 2021
  • SP Nového železničního spojení Praha – Drážďany (rameno RS 4) – dokončena a schválena CK MD (VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany)
  • SP RS 5 VRT Praha – Hradec Králové – Wrocław (rameno RS 5) – zahájení 04/2021

Výstupy ze studií proveditelností jsou podkladem pro další fáze projektu.

Jaký hluk způsobuje vysokorychlostní vlak?

Vysokorychlostní vlaky způsobují hluk podobně jako každá doprava. V rychlostním pásmu okolo 300 km/h jde především o hluk aerodynamický, způsobený rozrážením vzduchu vlakovou soupravou.

Při přípravě trati se musí vycházet z přísných hlukových limitů platných v ČR.

Šíření hluku do okolí je silně závislé na umístění trati. Pokud je usazena do zářezu (níže než okolní terén), je hlukový limit splněn už asi 150 m od trati. V případě usazení trati na náspu (výše než okolní terén), je hlukový limit splněn přibližně 500 m od kolejí.

Příklad šíření hluku je znázorněn na obrázku níže. Hlukové limity jsou splněny ve žlutém a zeleném pásmu bez dodatečných hlukových opatření (např. valy nebo zdi).


obrázek: schéma zatížení hlukem od vlaků TGV

 

Pokud se chráněný objekt nebo území nachází blíže k trati, jsou navrhována opatření, nejčastěji v podobě protihlukových stěn nebo ozeleněných valů.

Více informací k šíření hluku naleznete zde: (VRT a životní prostředí).

Poblíž naší obce vede dálnice/frekventovaná silnice, ze které je slyšet nadměrný hluk. Zhorší nová trať vedoucí s ní v souběhu hlukovou situaci? Jaký hluk bude vydávat vysokorychlostní vlak?

Hluk, tj. zvuk, který je vnímán jako nežádoucí či rušivý, má v závislosti na zdroji a okolních podmínkách různé charakteristiky. Hluk z frekventované silnice/dálnice má kontinuální charakter, zatímco průjezd vlaku je krátkodobá událost v délce několika vteřin opakující se po několika minutách. Na úsecích s výhradním provozem osobních vlaků je hluk od podvozku železničního vozidla výrazně nižší než u tratí zatížených nákladní dopravou. Významnější složkou je tzv. aerodynamický hluk, tedy „svištění“ vlaku prorážejícího vzduch.

V rámci dokumentace pro posouzení vlivů stavby na životní prostředí (EIA) bude zpracována hluková studie, která doloží plnění platných hlukových limitů. Stanoví potřebný rozsah protihlukových opatření v místech, kde by při volném šíření hluku (bez technického opatření) mohlo docházet k překračování příslušných limitů. Protože se jedná o novostavbu, nejsou uplatňovány úlevy pro starou hlukovou zátěž a VRT musí splnit ty nejpřísnější limity.

V naší obci se pohybují geodeti. Zaměřují novou trať?

V letech 2020 až 2024 určitě ne. Správa železnic postupně mapuje terén, ve kterém bude návrh trati podrobněji rozpracován.

V současné fázi projektu je mapován pás území, který je široký cca 1 kilometr. Budoucí trať zabere jen zlomek této šířky, v průměru zhruba 30 až 40 m. (Více informací naleznete zde: VRT a životní prostředí) Projektanti musí znát širší pás území z důvodu správného návrhu návazností na okolí (přirozený odtok vod, prostupnost krajinou atd.).

Kdy budou zahájeny výkupy pozemků v plánované trase?

Správa železnic může zahájit výkupy dotčených pozemků, respektive nemovitostí, až na základě vydaného pravomocného rozhodnutí o umístění stavby, kterým dojde k přesnému vymezení trasy a určení pozemků potřebných pro provádění stavby. Přestože mohou nastat situace, kdy by bylo možné nebo vhodné pozemky, o jejichž využití již není pochyb, vykupovat dříve, není takový postup u státního investora možný. Studie proveditelnosti nemá k určení dotčených pozemků nebo nemovitostí dostatečnou přesnost.

Více informací k této problematice naleznete zde (VRT a občan).

Jaká bude cena jízdného?

V České republice se nepředpokládá provoz VRT jako prémiové služby, jak je tomu například ve Španělsku, ale začlenění vysokorychlostních vlaků do dopravního systému země, jako například v Německu. Kromě toho je na VRT rezervován také prostor pro komerční vlaky na extra dlouhých relacích.

V zahraničí je cena jízdného ve veřejné dopravě obecně vyšší než v ČR, což odpovídá životní úrovni obyvatel a jejich kupní síle. Jízdné na VRT, obzvlášť případné výhodné akční nabídky, pak není oproti obvyklému jízdnému v běžné dálkové dopravě několikanásobně dražší. Předpokládáme, že i v ČR bude cena jízdného ve vysokorychlostních vlacích odpovídat aktuální ceně ve vlacích dálkové dopravy .

K extra vysokým cenám není ani důvod. Dražší vysokorychlostní jednotky ujedou každý den několinásobně více kilometrů než současné rychlíkové nebo regionální soupravy a přepraví mnohem více cestujících, kteří se o vyšší pořizovací cenu rychlých vlaků podělí.

Schéma využití a potřeby vlakových souprav v závislosti na rychlosti provozu (zdroj: Správa železnic).