Ve scénáři „Bez projektu“ se uvažuje dokončení připravovaných staveb, od zapojení vysokorychlostních tratí RS1 a RS4 či např. zdvoukolejnění nákladního průtahu v horizontu přibližně do roku 2035, až po výstavbu nových tratí do Berouna nebo Benešova u Prahy a dokončení vysokorychlostních tratí v období po roce 2035.  Na takové infrastruktuře (bez zamýšlené investice v železničním uzlu) se nedaří umístit do grafikonu (jízdního řádu) všechny požadované trasy vlaků pro výhledový rok 2070 a musí dojít k omezení provozu. Nejprve se umísťují vlaky státem objednávané dálkové osobní dopravy, poté objednávané regionální osobní vlaky, následně vlaky mezinárodní nákladní dopravy, komerční osobní vlaky a naposledy vlaky vnitrostátní nákladní. Později umístěné vlaky obvykle musí čekat na uvolnění koleje, nemohou dodržet pravidelný interval nebo nemohou projet uzlem na protilehlou trať a čekají na zpáteční cestu. Tím se prodlužuje jízdní doba, klesá kvalita dopravy a také roste potřeba souprav pro zajištění provozu. V krajním případě nemohou vlaky v určité části trasy projet, případně nejsou vůbec zavedeny. Jde o hypotetický srovnávací scénář; všechny nedostatky provozu se zaznamenají a následně se (nejen) podle nich navrhují různé varianty opatření ve scénáři „S projektem“.

Není překvapením, že scénář „Bez projektu“ ukázal další přetížení kolejišť Hlavního a Masarykova nádraží a všech jejich přívodních tratí. Výrazné omezení provozu představují veškeré úrovňové odbočky v uzlu, jako např. Sluncová mezi Prahou-Libní a Masarykovým nádražím, ale také úrovňové zapojení nových tratí v Edenu (RS1) a Uhříněvsi (od Benešova u Prahy) podle návrhu z podkladových studií, které uvažovaly s nižším výhledovým počtem vlaků. A konečně budoucímu provozu zásadně nevyhovuje ani tříkolejná trať z Prahy-Vysočan směrem na východ, ani dvojkolejná trať z Prahy-Hostivaře do Prahy-Uhříněvsi.